(網(wǎng)經(jīng)社訊)2023年，數(shù)字貨運發(fā)展走到關鍵期。
其一，承運型數(shù)字貨運——“網(wǎng)絡貨運”經(jīng)營管理暫行辦法進入延期后的最后一年，企業(yè)緊迫感加??；
其二，數(shù)字化貨運或?qū)⒂瓉砩鲜谐?，繼滿幫、快狗、安能上市之后，路歌、福佑卡車、貨拉拉、G7等一直在排隊靜候佳音，而近期路歌通過港股上市聆訊，或?qū)⒓铀傩袠I(yè)上市進程。
類比快遞上市潮之后，行業(yè)淘汰賽加快，這樣的經(jīng)歷或也將在不久的將來在數(shù)字貨運賽道重演。
數(shù)字貨運走向整合
從數(shù)字貨運整體來看，目前行業(yè)整合度飛速上升，但網(wǎng)絡貨運滲透率仍較低。
根據(jù)灼識咨詢的資料，2021年按照運費計算，整車運輸占中國道路貨運市場的約60%，市場規(guī)模約為4萬億，其中以在線GTV計,中國數(shù)字貨運平臺市場規(guī)模為4,300億元,在整車運輸市場中的滲透率為10.7%。根據(jù)其預測，2026年數(shù)字貨運的滲透率將達到16.8%。
數(shù)字貨運平臺企業(yè)數(shù)量也不斷增長，從2011年的82家增長至2022年的3683家，年復合增長率高達41.32%。
其中網(wǎng)絡貨運的增長也十分顯著。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國網(wǎng)絡貨運企業(yè)（含分公司）數(shù)量從2021年6月的1299家，增長到2022年年底2537家，整合社會零散運力數(shù)量從2021年6月的293萬輛，增長到594.3萬輛，整合駕駛員人數(shù)從2021年6月的304.7萬人，增加到522.4萬人。
但網(wǎng)絡貨運目前的滲透率仍低。
灼識咨詢數(shù)據(jù)顯示，2020年我國網(wǎng)絡貨運市場規(guī)模達3389億人民幣 ，但網(wǎng)絡貨運平臺的線上交易額僅占公路整車運輸市場9%。
網(wǎng)絡貨運的財政補貼不可持續(xù)
網(wǎng)絡貨運進程較慢與無法找到穩(wěn)定盈利模式有關。
峰松物流董事長張峰松認為：“當前整個網(wǎng)絡貨運最大的障礙還是在于政策，盈利模式還沒有完全打通，現(xiàn)在利潤更多自于政府的財政返還。從試點到現(xiàn)在已經(jīng)持續(xù)了這么多年，仍然解決不了進項的問題，很難解決盈利模式。”
按照政策引導，實現(xiàn)網(wǎng)絡貨運平臺自身價值，通過服務、運營管理、增值產(chǎn)品等效應實現(xiàn)盈利才符合市場需求。
但在早期發(fā)展中，網(wǎng)絡貨運企業(yè)都在尋求優(yōu)質(zhì)政策洼地，地方政府也以此形成了網(wǎng)絡貨運聚集，增強價值實現(xiàn)。
根據(jù)張峰松介紹，即使到了網(wǎng)絡貨運暫行辦法試運行最后一年，各地招商政策都非常積極，全國各地對于網(wǎng)絡貨運的優(yōu)惠政策此起彼伏。
“前幾年山東有政策，大家都往山東跑，最近山西又出臺政策了，優(yōu)惠力度很大，大家一窩蜂又去山西，后面如果內(nèi)蒙古、陜西有政策，大家還會挪地方去那邊注冊公司?！?/p>
似乎離開了政策輸血，大家都活不好，“這樣很難發(fā)展壯大?！?/p>
即使獎補政策、優(yōu)惠扶持是長期的，但政策年限是一定的，而且根據(jù)不同政策不同時期的優(yōu)惠力度也會發(fā)生變化，對企業(yè)來講就有不穩(wěn)定性。
尤其是很多地方存在政策落地、稅務路徑、資金實力不同的問題，到最后網(wǎng)絡貨運平臺搭建好了，但稅務路徑跑不通、政策補貼落實緩慢甚至不到位的情況，對于小微企業(yè)來講，這是致命的。
而且如果長期依賴政策獎勵實現(xiàn)盈利，其商業(yè)價值和模式也會受到市場質(zhì)疑。
做強控貨或是數(shù)字貨運的出路
不僅僅是網(wǎng)絡貨運，整個數(shù)字貨運領域，盈利難的問題一直在困擾各方。
張峰松認為目前數(shù)字貨運平臺的話語權還是不夠。
“更多平臺只是為司機、物流公司提供一個運營、結算的服務，真正的貨主還是在傳統(tǒng)運輸公司或者中介手中，能夠?qū)崿F(xiàn)一定意義上控貨的平臺非常少?！?/p>
而因為缺乏這種話語權，導致很多業(yè)務模式無法實現(xiàn)，也就很難實現(xiàn)降本增效的初心。
他以美國羅賓遜為例，“他們可以簽約可口可樂這樣大型的生產(chǎn)制造企業(yè)，由他們自身承接運輸，羅賓遜沒有車輛，但卻可以組織社會運力實現(xiàn)項目訂單完成?！?/p>
但要誕生羅賓遜這樣的數(shù)字貨運企業(yè)，張峰松認為還是需要市場更高的整合，當前雖然數(shù)字貨運發(fā)展速度極快，但市場的聚集效應仍然不夠。
數(shù)字貨運盈利之路仍迷茫
這就導致數(shù)字貨運平臺的頭部仍然不夠突出。
一方面很多數(shù)字貨運企業(yè)仍未脫離傳統(tǒng)物流的做法，可能只是將線上訂單數(shù)字化搬到線上，甚至有些還是事后補數(shù)據(jù)，距離數(shù)字化、智能化、信息化的要求甚遠，數(shù)據(jù)缺失、數(shù)據(jù)造假常有發(fā)生。
另一方面，很多走到前列的大型數(shù)字貨運企業(yè)也在積極探索盈利之道，尚未有穩(wěn)定盈利模式，對于前路迷茫者甚多。
甚至很多所謂的數(shù)字貨運企業(yè)找不到出路走上歧途——不做貨運業(yè)務，而是盯上了政策減免、開票優(yōu)惠，變成了真正意義上的開票企業(yè)，導致虛開發(fā)票、虛假抵扣亂象頻出。
比如2021年浙江省事物流平臺就因為涉嫌虛開發(fā)票超百億元運輸發(fā)票而被稅務和警方立案調(diào)查。
市場亟需一個數(shù)字貨運平臺的頂梁柱、領頭羊給其他企業(yè)打個樣。
平衡承運方、平臺、貨主利益
也因為整合度低，頭部不夠突出，又缺乏穩(wěn)定盈利，導致平臺夾在貨主和承運方之間左右為難。
事實上去市場上看一下就會發(fā)現(xiàn)，目前平臺也是在夾縫中生存，一方面，平臺盈利困難，被利潤壓的抬不起頭，大家拼了命想走出一條健康穩(wěn)定的模式出來；但另一方面平臺在承運段的口碑卻也一直不好：壓榨司機、抽成比例高、亂收費、壟斷貨源信息等評價此起彼伏。
以2022年第四季度出現(xiàn)的某平臺全國停運風波為例，多地司機聯(lián)合抵制某平臺，抗議其平臺計費規(guī)則、返程、順路訂單收費標準等。
一方面上面也提到目前網(wǎng)絡貨運平臺實現(xiàn)盈利的寥寥無幾，平臺方也很慌，如何能夠生存、如何提高盈利、如何保持盈利增速？這就是扣在平臺企業(yè)身上的三座大山。因此制定低于市場價格的收費標準吸引貨源、推出順路訂單、返程訂單的概念吸引貨主就是其自救。
另一方面貨車司機們壓力也十分巨大，不利于自身的收費標準、高額抽成、信息壟斷的猜疑經(jīng)久不息。
如何找到平衡點？如何找到符合雙方利益的計價規(guī)則？如何服務產(chǎn)品才能有效緩解各參與方的矛盾？
張峰松認為“目前從定價規(guī)則來說，這個矛盾無解，除非國家出手，改革開放的時候，允許個人從事運輸業(yè)務的時候，那時候有一噸一公計價標準，國家有一個強制的價格，現(xiàn)在已經(jīng)沒有了?！?/p>
“現(xiàn)在因為非常透明，如果能夠就像滴滴打車那樣做一個定價的話，希望國家出一個價格保護機制，不要連回程價格都保不住。”
數(shù)字貨運上市后半程或加速
但開年好消息也傳來，路歌通過港股上市聆訊，此前被按下暫停鍵的數(shù)字貨運上市潮也有望重啟。
這對于市場整合、頭部誕生都有極大推動。
張峰松表示，資本競爭在當前的數(shù)字貨運賽道很占優(yōu)勢，“有數(shù)據(jù)有資本的頭部數(shù)字物流平臺已經(jīng)站上頭部競賽?！?/p>
“上市潮一旦塵埃落定，肯定就將進入淘汰后階段，數(shù)字貨運的魅力就是無限做大、無限擴張、無限整合，當前小團隊、小資本、小規(guī)模的企業(yè)肯定頂不住幾輪的博弈。”
他預期，這個過程可能需要2-3年。目前除了路歌，福佑卡車、貨拉拉、G7等都在靜候佳音，上市進程或?qū)⒓铀佟?/p>
“未來中國數(shù)字貨運平臺可能不超過10家，后面如果資本不太看好，很可能就會掉隊?！?/p>
“率先上市獲得資本、市場青睞的肯定能獲得更大的話語權?！?/p>
而誰更先獲得話語權，誰更容易出線。
